朱江明：我們希望零跑未來不僅僅是一個整車公司，也是一個核心技術輸出公司。

當特斯拉率先完成中央計算電子電氣架構的演變時，一個共識也隨之形成：

集中式電子電氣架構才是軟件定義汽車的基石。

中央計算電子電氣架構，由中央計算平臺決策，單個ECU負責多個功能，這樣可以減少ECU的數量，并在功能域的基礎上進行跨域融合，減少線束的長度，這些都能達到降低成本的作用。

當然，它最大的特點是通過高度系統化的繼承，實現駕艙一體化。

7月31日，零跑發布了命名為四葉草的中央集成式電子電氣架構，其最大特點是“四域合一”。

零跑“四葉草”架構融合了座艙域、智駕域、動力域、車身域，未來基于該架構研發的車型將擁有更高的集成度，可以實現無感OTA、個性化功能集成等。

據官方介紹，四葉草架構使控制器數量從42個減少至28個，線束從1800米減少至1500米，數據寬帶可從100Mbps增加至1000Mbps，電源管理模式也能從10余種增加至30余種。

圖源：官方

同時，在通用性更高的中央計算架構下，零跑還推出標配、中配、高配三種可選配置，以滿足不同程度的智艙和智駕需求。

其中，標配采用高通8155（第三代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G高配+高階Orin-X，并支持L2++級高階智能輔助駕駛功能。

在軟件層面，該架構采用了標準接口設計方案，各功能通訊協議共享打通，系統開發成本更低，實現高品質無感OTA更新需求。

在此次發布會上，零跑汽車董事長朱江明也首次確認，有兩家海外車企正在與零跑汽車洽談技術合作，并且已有實質性進展，兩家車企將分別進行整車技術授權的合作模式和下車體架構的授權。

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據悉，今年零跑還將參加慕尼黑車展，在車展上，零跑將亮相全包括leap3.0全新的電子電氣架構，CTC2.0架構，零跑第二代油冷電驅等新技術，基于此架構的首款全球車型也將亮相。

剛剛進入8月，零跑還公布了新的降價措施，C11、C01兩個車系售價同步下調1萬-2萬元。

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以下是品駕與包括零跑汽車董事長朱江明、零跑電子電氣架構負責人周徐寧、零跑智能座艙負責人周洪濤的交流節選：

零跑汽車董事長 朱江明 圖源：官方

提問：全新的電子電氣架構相比之前的域控在成本方面會有什么優勢，如何做到能控制在20萬以下的車型可以搭載的？

周徐寧：第一，它的平臺化率非常高，不管從我們標配版本的到中配版，到高配版本，每一個版本在區域控制上面都實現了完全的通用化，這是一個通用化的架構。

第二，我們講到在車身控制域上面實現了很多傳感的就近連接，傳感器進行的區域劃分，這塊最后體現線速1800米縮減到1500米。

再有一個中央超算平臺，中央超算平臺將原先42個控制器數量降到28個，從方方面面上面零跑實驗場地及架構，具備相當的優勢。

提問：造車新勢力里面零跑的研發投入并不是最高的，零跑怎么能夠做到低投入的情況下保持技術的先進性，同時成本還比較低？

朱江明：第一，我們一直說我們團隊非常穩定，2015年到現在，在座都是2015年就在團隊里面的，這個是很重要的。

第二，我們也依賴于原有加入零跑的一部分骨干的團隊，有十幾年的經驗，我們有基礎技術的積累，讓我們可以少走彎路，可以以最快的速度進入狀態。

我們現在一直說零跑只是開辟了一條新的產品線，整個架構很多的基礎能力都是在2015年之前就具備的，只不過新成立汽車以后就可以直接應用過來。確實我們投入的錢是最少的，人員可能在幾個造車新勢力中也是最少的，但我們確實效率是最高的，而且我們這種平臺化的設想，無論是整車還是每一條零部件的產品線，電池、電驅，還是今天發布的電子電氣架構，我們那種平臺化的思路和想法是一以貫之的。

零跑希望一個平臺可以覆蓋很多車型，同時剛剛說我們的一個四域控制器，這樣一個集成度這么高的東西，我可以覆蓋未來所有的車型，這都是有更高平臺化的架構思路，才能夠滿足各種配置的要求，同時還有成本優勢。

提問：零跑是第一個把8295實現智駕的任務，高的智駕功能還有一個外接OrinX芯片的方案，這樣會不會造成成本的額外增加或者說算力利用率不充分，零跑這套方案跟其他的自動駕駛公司和車企自研的自動駕駛域控制器相比，優勢在哪，有什么不同呢？

周洪濤：這塊其實我們增加的成本非常有限，你可以去比較一下，現在市面上已經量產的車企OrinX方案，雙OrinX、四OrinX，這個成本可能才是比我們多得多的那種。我們這個只用了單顆OrinX，再加上8295已經有的算力，就實現了我們自動駕駛的功能安全，即使OrinX這一個附加的算力的芯片失效了，還有8295這邊做功能安全備份。原來其他的方案可能用兩顆OrinX，一顆做正常功能，另外一顆做這種失效的替換，有更多的四顆，可能會做影子的運算模式。

提問：很多車企的自研是一個桶，什么都往里面裝，拿著供應商的方案說自研，甚至在臺上發布供應商的再發布新產品。怎么理解自研，我們邊界在哪？

朱江明:我一直說電動汽車是一個電子的產品，電子產品核心技術一定要自研，不然你自己真的只是做殼子，我們零跑從2015年成立那一天開始就是幾大部門——電池、電驅、電控、自動駕駛、智能座艙全部建自己的團隊從零開始。確實我們每一部分做得還不錯，電池從CTC1.0，到新車發布，9月份慕尼黑的新車發布CTC2.0，比原本的性能更高、成本更低有了很大的提升。

第二電驅方面，我們每個月1萬多輛幾乎零故障的動力系統，200千瓦的油冷電池可靠性真的好，充分說明我們自研慢慢不斷技術能力的積累。

對智能駕駛我們前期可能做得太廣了一點，甚至從傳感器到雷達，我們還跟大華一起合作，研發了凌芯01的芯片，我們算法也做了自研。現在傳感器讓合作伙伴去做了，我們已經花了3年時間潛心撲在一件事情——就是算法上，我相信到今年年底或者明年，我們在智能駕駛算法上一定會有一個非常亮麗的一個成績，一定會做得更好。

提問：都叫中央計算架構，零跑與其他的區別？如何看待如今中國新能源車企的技術輸出？

朱江明：其他的只是把二域合一，我們是四域合一。就是把車身和整車控制合一，還有一個網關，一般都是那樣的。另外還有一個智能座艙的控制器，還有一個智能駕駛的控制器三個盒子，我們是一個盒子。

現在新能源汽車中國確實走在全球最領先的位置。未來肯定也會有技術合作模式，像當年的豐田、大眾或者是福特等等，進入中國市場要找中國企業合作，將來中國要走出去，也很自然大家認為中國新能源汽車最先進，也有很多國家的首富覺得新能源汽車挺好，我是不是也要去造車了，他可能會找一個有技術背景的合作，馬上就可以進入這個行業，這種想法的很多。所以這些是我們將來中國新能源車企的一些機會。