但車企們又想把“自研”掌握在自己手里

最近的自動駕駛圈有點熱鬧。

7月21日，先是有媒體報道稱，前段時間解散的OPPO旗下芯片公司哲庫的多位管理層及骨干人員集體加入自動駕駛公司Momenta，或將帶領Momenta踏入自動駕駛芯片領域。

Momenta蘇州總部

而今天又傳出報道稱，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙將離開小鵬并加入英偉達，而吳新宙所擅長的領域正是計算機視覺、精準定位與機器學習等領域，這意味著英偉達或許要進一步在自動駕駛軟件領域發力。

兩個事件代表了兩種方向：自動駕駛方案公司正在加強硬件的能力，以求實現“軟硬一體”。上游的芯片公司也反之加強軟件能力，以求達到更標準的“耦合”能力。

英偉達雖然一直被作為“軟硬解耦”的代表廠商，但其實英偉達一直也在提供自動駕駛的全棧解決方案，只不過目前確定的落地用戶還只有奔馳一家。而Mobileye這樣，未能及時給出“軟硬解耦”方案的廠商，確實在一段時間內失去了不少客戶。不少主機廠希望將軟件的“主動權”握在自己手里。上汽董事長陳虹提出的“靈魂論”更是佐證這一觀點的最佳證據。

不過，自動駕駛軟件公司去做芯片，倒是非常少見。畢竟芯片的研發投入要比軟件高的多，并且如果出貨量達不到一定量級，盈利較為困難。

雙方都嘗試將手伸向對方市場，這場競爭已經開始了。

車企們想要屬于自己的“軟硬一體”

軟硬一體，實際上是降低成本的最好路線。以特斯拉為例，算力只有144TOPS的芯片+純視覺+無高精地圖方案，能夠實現FSD，也就是國內常說的城區+高速NOA能力，從“投入產出比”角度來看，沒有對手。

早期的ADAS方案多數也都以軟硬一體為主，博世、Mobileye等廠商提供輔助駕駛軟硬件方案，硬件配置都不高，但在AEB或是ACC等“傳統項目”上，水平并不比一些頭頂激光雷達的新勢力差。

一方面，這些方案已經應用多年，因此傳統供應商提供的方案成熟度確實更高，另一方面，軟硬一體能夠最大程度發揮硬件的實力。

但軟硬一體方案現如今卻被新勢力及部分傳統車企所拋棄。原因自然并不只是怕“失去靈魂”這么簡單，更重要的還是，各家廠商需要在智能駕駛時代，打出差異化的牌。

目前，智能駕駛已經成為一輛電動車的“核心競爭力”，采用供應商統一方案，無法體現出各家的差異化。因此，獨立開發軟件，則成了目前的主流做法。相比硬件，軟件的投入相對較低、風險較小，且更易做出差異化。

此外，在OTA時代之下，車與車之間的對決，是一場涵蓋車輛整個生命周期的戰爭。舉例來說，A車企的車推出了一項新功能，B車企通過軟件上的調整，可以迅速跟進。一輛車到底有多少功能，已經不是買車時的一錘子買賣，而是具備進化的能力。

而實現這一功能，也需要軟硬分離。在軟硬一體方案下，車企想要對某一部分功能進行調整與改進，短則需要三個月至半年，長則超過一年，這對于造車新勢力們來說，等待時間過長，或許是“致命的”。

因此，從目前車企、特別是新勢力車企的需求來看，軟硬分離是有必要的。但在軟硬分離這件事上，也并不能極端地理解為二者完全分離。

沒有絕對獨立的軟硬件

自動駕駛芯片公司，并不是完全不涉及軟件業務。地平線創始人兼CEO余凱曾將地平線與英偉達這樣的芯片公司定義為“披著芯片外衣的軟件公司”，不過理解這句話，還需要看更具體的解釋。在第12屆中國汽車論壇上，地平線總裁陳黎明發表了有關于自動駕駛軟硬件的見解：

“軟硬分離和軟硬結合是矛盾統一體，既對立又統一，通過軟硬結合，我們的常用算子庫和底層芯片實現高效的配合，使得整個芯片的計算效率能夠極大地發揮。同時通過中間件把上層應用隔離開，使得我們的客戶主機廠和Tier1的客戶以及合作伙伴能夠在一個硬件平臺上進行快速高效的應用開發迭代，當然主機廠也希望他的應用軟件能夠跑在不同的芯片架構上，而不是一家的芯片架構。”

有意思的是，文章開頭提到的兩家公司，似乎都將地平線作為自己最強力的對手。

簡單來說，就是地平線提供的軟件，是為了更好發揮硬件能力，主機廠依舊可以將自己的軟件跑到地平線的芯片上，并且不局限于這一家廠商的產品，主機廠希望的“主動權”依舊可以握在自己手里。

地平線可以提供自動駕駛芯片，同時又打包了豐富的軟硬件方案，獲得了一些國內廠商的青睞。

而自動駕駛公司，也并不是完全“不碰硬件”。

例如，小馬智行在乘用車的業務線中，也提供品牌名稱為“方載”的自動駕駛域控制器。只不過控制器的核心部分SoC芯片，還會使用英偉達或地平線等芯片廠商的產品。

因此，即便是在軟硬分離逐漸成為主流的時代，也并不代表一家公司不能同時涉及兩條業務線，最關鍵的還是看涉及的程度到底有多深、軟硬件是否能夠實現分離以及更好地適應不同需求。

自動駕駛芯片公司去做整套解決方案，現階段可能很難找到合適的“買家”；而自動駕駛軟件公司去做自動駕駛主芯片，不僅同樣存在買家不好找的問題，能燒得起芯片錢的，更是少數。

也就是說，雙方其實都具備一定的軟硬件基礎。只不過無論是造芯片，還是開發整套自動駕駛軟件算法，都具有不小的難度，因此除了一些傳統的巨頭企業外，其他廠商也很少會同時深度做兩個領域的研發。

即便如此，在軟硬分離“大行其道”的今天，其實各廠商心里還都有著軟硬一體的夢。

誰來主導？

自動駕駛產業，距離成熟還有很長一段路要走。從量產乘用車角度來看，目前沖在前面的還只是新勢力們。當這一行業變得更為成熟后，車企之間的差距便會逐漸縮小。而更加注重成本，以及想要追趕新勢力們的傳統車企，或將為軟硬一體提供新的市場。

例如，奔馳早在2020年便宣布了將與英偉達展開合作，共同為車輛提供用于自動駕駛功能的芯片及軟件平臺。Mobileye也在今年五月與保時捷達成合作，將為保時捷提供包含軟硬件的SuperVision駕駛輔助系統。

保時捷官宣與Mobileye合作

不過，從目前的情況來看，軟硬一體這條路即便行得通，也是自動駕駛芯片企業更有希望。特別是芯片領域這些老玩家，如高通、英偉達或是Mobileye，他們已經有了芯片上的基礎，而英偉達目前的業務更是涉及從芯片到開發平臺，再到工具鏈、深度學習，做自動駕駛全棧方案的優勢非常大。

更重要的是，這些企業在資金與人才吸引力上也更具優勢。或許還會有更多像吳新宙一樣的自動駕駛軟件“大牛”，被這些芯片企業吸收。

再來看Momenta這邊，目前其官方還未針對造芯一事發表任何正式聲明。如果此事能夠敲定，Momenta也將成為自動駕駛軟件公司中，為數不多涉及芯片研發的企業。

有報道顯示，今年以來，Momenta一直在籌備在香港或美國公開募股，最近也有報道稱Momenta正在與合肥政府接洽投資事宜。造芯的硬件故事，確實更有利于Momenta接下來的融資工作。

此外，現在國內的自動駕駛公司競爭也十分激烈，軟硬一體若能實現更具差異化的能力以及更可觀的前裝成本，也能為Momenta帶來更強的競爭力。

對于自動駕駛軟件公司來說，現階段不得不尋求變數。芯片公司做軟件，更多的只是一種對未來可能性的嘗試，芯片業務本身還是主體。而軟件公司則需要考慮，未來自身的業務如何不被芯片公司所取代，這更像是一場關于能否生存下去的必要抉擇，而不是新業務的拓展。