中國品牌全球化的新挑戰(zhàn)。

對于很多中國品牌來說，這一天早有預(yù)料。

9月13日，歐盟委員會官網(wǎng)披露消息，歐盟委員會主席馮德萊恩（von der Leyen）在歐洲議會發(fā)表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調(diào)查。

緊接著，9月14日，商務(wù)部新聞發(fā)言人就歐盟領(lǐng)導(dǎo)人宣布即將對我電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查事答記者問時表示，中方對此表示高度關(guān)切和強烈不滿。

中方認為，歐盟擬采取的調(diào)查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產(chǎn)業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并將對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負面影響。

據(jù)彭博社報道，馮德萊恩演講時稱，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”馮德萊恩還強調(diào)，“我們必須對我們面臨的風(fēng)險保持清醒的頭腦。”

馮德萊恩的話可能有些危言聳聽。

首先，中國品牌賣到歐洲市場的電動車并不便宜，關(guān)于這一點，品駕去年在《中國車為什么敢在歐洲賣那么貴》中提到過，一輛比亞迪漢EV，在歐洲的售價相當(dāng)于寶馬X5，比同級別的Model 3定價更高。

所以中國賣到歐洲的電動車廉價嗎？

并不。

其次，中國電動車雖然全球銷量第一，但是目前在全球市場剛剛起步，從規(guī)模來看主要靠全球最大的新能源汽車市場——中國市場的支撐。

在全球其他國家，中國電動車占比并不高，并且像美國、歐洲這樣新能源汽車市場較大的國家和地區(qū)，中國品牌也存在著進入門檻。此前蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過，特斯拉CEO埃隆·馬斯克訪華能夠受到禮遇，為何中國公司向美國消費者出售高科技汽車會遇到障礙？

中國品牌真正進入全球市場的難度很高，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車”并非是基于事實的客觀說法。

同時，中國電動車是否真如歐盟所稱，享受了巨額補貼？

其實關(guān)于這個問題，品駕此前也有過討論。最簡單的方法，就是對比下德國產(chǎn)的Model Y、中國進口到德國的Model Y和目前沒有補貼的國產(chǎn)Model Y售價，就會發(fā)現(xiàn)，中國電動車價格低的根本原因是國內(nèi)供應(yīng)鏈優(yōu)勢和電池成本能力下，在整車制造上的成本，相比于歐洲本土的生產(chǎn)制造成本擁有更大優(yōu)勢。

今年以來中國新能源市場競爭的加劇，也導(dǎo)致中國電動車的價格進入到了“油電同價”的新階段，關(guān)于這一點，品駕此前在《大眾ID.3在中國降價了，德國車主咋還不高興了》中也提到過，中歐兩地生產(chǎn)的大眾ID.3入門級車型，使用的電池標(biāo)準(zhǔn)并不一樣，中國版能量密度更高、續(xù)航更強的情況下，中國的ID.3仍然更便宜。

這也恰恰印證了中國制造的強大成本控制能力。

但是，歐盟既然放出了口風(fēng)，就很可能不是空話。

既然如此，我們依然需要弄清幾個問題：

第一，什么是反補貼調(diào)查？它有什么影響？

中倫律師事務(wù)所在2023年8月發(fā)布的一篇文章中分析稱，在反補貼調(diào)查方面，歐盟一貫將中國國有企業(yè)，包括國有商業(yè)銀行等認定為“公共機構(gòu)”（Public Body）。因此，歐盟反補貼調(diào)查時，不僅會把企業(yè)直接獲得的政府補助、稅收減免等認定為補貼，還可能把企業(yè)從國有公司獲得的原材料供應(yīng)、能源動力供應(yīng)、低息貸款等視為補貼，納入計算范疇。原材料和能源是制造業(yè)企業(yè)的主要成本項目，因此歐盟有關(guān)“公共機構(gòu)”的認定可能大幅拉高所謂的補貼金額，進而導(dǎo)致更高的反補貼稅率。

有行業(yè)人士認為，繼反補貼調(diào)查后，歐盟或許還將對中國電動車發(fā)起反傾銷調(diào)查。

早在今年6月，就有消息稱，法國正在推動歐盟對中國產(chǎn)電動汽車啟動“雙反”（反傾銷、反補貼）調(diào)查。

因為法國政府認為，中國電動車正在破壞其本土汽車工業(yè)。

一方面，法國政府認為中國電動車拿走了大部分政府補貼。其公布的數(shù)據(jù)顯示，法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產(chǎn)品，同時，法國總統(tǒng)馬克龍在今年5月時還宣布，將對新能源補貼政策進行改革。

此前法國對電動車的補貼條件是：任何國家和任何制造商生產(chǎn)的電動汽車都能夠得到巴黎方面單車5000歐元的補貼，前提是車輛價格不得超過4.7萬歐元。

新法案將調(diào)整為，補貼的發(fā)放將與電動汽車生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放量直接掛鉤，但是目前還未出臺細則。

另一方面，從法國電動車市場的表現(xiàn)來看，目前法國銷售最好的中國電動車是名爵MG 4,補貼前的售價大概在3.6萬歐，它在法國電動車市場的份額也不到5%。

出口到歐洲的名爵MG 4 圖源：網(wǎng)絡(luò)

但是在價格方面，這款車型相比Model 3仍然有非常大的競爭力。

這也是中歐對中國電動車價格認知差異的原因：在中國，一輛進口車型通常比本土生產(chǎn)的車型更貴，而在歐洲，進口過去的中國電動車價格與本土生產(chǎn)的電動車售價相當(dāng)，甚至更便宜，所以歐盟或?qū)⒁源藢χ袊a(chǎn)的電動車進行雙反調(diào)查。

第二，中國電動車在歐洲銷量占比不到12%，對于歐洲來說是危險信號嗎？

根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)EU-EVS的數(shù)據(jù)顯示，8月，中國品牌在歐洲電動車市場的銷量占比為11.3%，相當(dāng)于大眾品牌在歐洲的銷量，相比于特斯拉在歐洲的15.3%市占率，仍然有一定差距。而且，這里涉及到的中國品牌超過10個。

今年8月歐洲14國的電動車銷量中，銷量最高的是名爵，排名第十，8月銷量超過6000輛，市占率接近4%，超過了雷諾、標(biāo)致等一眾法國品牌。

從車型銷量來看，具有歐洲背景品牌的中國電動車在歐洲表現(xiàn)更好，在國內(nèi)熱銷的比亞迪，今年前8月在歐洲14國銷量剛剛超過7000輛，市場還在爬坡中。

像小鵬、蔚來等新勢力品牌，在歐洲市場的銷量仍然很低。這也在一定程度上印證了，在中國市場風(fēng)生水起的品牌，進入歐洲仍然是漫漫征程。

 圖源：網(wǎng)絡(luò)

從中國品牌出海的角度看，中國品牌在歐洲面臨的是長期的市場攻堅和品牌塑造。所以目前除了上汽名爵、比亞迪、長城宣布將在歐洲建廠外，進軍歐洲的中國品牌普遍沒有建廠計劃。在市場基礎(chǔ)薄弱的前提下，建廠仍然需要被謹慎對待。

但是對于歐洲來說，一方面，他們的本土汽車工業(yè)在中國市場的優(yōu)勢正在消失，另一方面，隨著中國電動車向全球出口的規(guī)模增加，中國的汽車出口量也超過了德國，這也意味著，在全球市場的競爭力，中國品牌正在超越以德系為主的歐洲汽車品牌。

相比于目前中國電動車在歐洲的銷量，歐洲倚重汽車工業(yè)的國家，實際上更害怕中國汽車品牌在全球市場的爆發(fā)，將削弱歐洲汽車在全球市場的競爭力。

第三，歐盟成員國和歐洲汽車品牌能影響調(diào)查進程嗎？

最初，在法國推動歐盟對中國電動車進行“雙反”調(diào)查時，德國提出了反對。但是就在歐盟委員會確認啟動針對從中國進口的電動汽車的反補貼調(diào)查后，外媒最新報道稱，德國副總理兼經(jīng)濟和氣候保護部長羅伯特·哈貝克Robert Habeck表示歡迎。

此前我們認為，德國政府反對的原因，其實也是出于保護其本土品牌在中國市場的發(fā)展，如果因為相互調(diào)查引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)，對于中德雙方來說都有損失。

今年IAA上，大眾在慕尼黑公開談?wù)搶χ袊袌龅闹匾暎彩堑聡嚬I(yè)現(xiàn)階段必須依賴中國市場的現(xiàn)實。

但是德國的態(tài)度并不能改變歐盟的決定，從已有的雙反案例看，歐盟成員國對最終調(diào)查結(jié)果的判定影響其實也非常小。

事實上，法國與德國是歐洲兩大重要的汽車工業(yè)國，與此同時，歐洲汽車工業(yè)除了與經(jīng)濟發(fā)展捆綁，更與歐盟推行的碳排放制度息息相關(guān)。

歐盟此前發(fā)布的“2035年碳排放禁令”，也意味著歐洲燃油車的歷史可能在2035年終結(jié)。雖然很多歐洲汽車品牌一邊強烈抵制，一邊也不得不認識到轉(zhuǎn)型的緊迫。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

這是歐洲老牌汽車企業(yè)不得不面對的尷尬現(xiàn)實：他們依靠燃油車的利潤，但他們也不得不為了實現(xiàn)零碳而全面電動化。

最近海外社交媒體上，當(dāng)大眾汽車的技術(shù)總監(jiān)格魯尼茨（Grünitz）抱怨稱，大眾汽車在純電動汽車上賺不到錢，目前仍需內(nèi)燃機業(yè)務(wù)來維持利潤，將放慢新純電車型的推出速度時，馬斯克隨即評論道，包括大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車制造商必須迅速轉(zhuǎn)向自動駕駛電動汽車，否則將會被淘汰。

既要支撐GDP，又要應(yīng)對碳排放目標(biāo)，這也意味著對于歐洲汽車工業(yè)來說，轉(zhuǎn)型與否的原因都是非常復(fù)雜的。但是中國品牌的進入讓他們變得被動，這或許也是諸如德國這種對中國汽車市場高度依賴的國家在態(tài)度上游移的原因。

第四，反補貼調(diào)查將如何影響中國品牌出海？中國汽車品牌又將如何應(yīng)對？

幾年前，歐盟對出口至歐洲的中國品牌電動自行車發(fā)起了雙反調(diào)查，從發(fā)起調(diào)查到終裁歷時1年多，最終的裁決結(jié)果是增加反傾銷稅率為9.9%、反補貼稅率為3.9%。

圖源：常州市商務(wù)局官網(wǎng)

依照上述案例，也有行業(yè)人士指出，歐盟發(fā)起“雙反”調(diào)查，預(yù)估“潛在風(fēng)險”可能在12-14個月內(nèi)轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;實際影響”，并且最終可能以追加懲罰性稅率為結(jié)果。

增加稅率是結(jié)果，更大的影響是，中國品牌剛剛啟動的全球化戰(zhàn)略，是否會因此受阻？

現(xiàn)實一定是殘酷的。其實從此次慕尼黑車展期間，由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼帶隊，發(fā)布尋求“深化全球合作”的信號也可以看出，中國汽車行業(yè)預(yù)感到進入歐洲的艱難，并希望找到一種更加平衡的方式，來實現(xiàn)國際間的合作。

對于中國品牌來說，加速在歐洲建廠，會改變現(xiàn)有的貿(mào)易調(diào)查問題嗎？

事實上，此前很多中國品牌最近兩年都被品牌問到是否有在歐洲建廠的計劃，中國品牌大多表示出謹慎的態(tài)度。

因為無論從現(xiàn)有市場規(guī)模，還有在歐洲建廠可能面臨的環(huán)保、政策等一系列挑戰(zhàn)，都需要中國品牌進行多方面權(quán)衡。

但是從目前來看，也許歐洲建廠的進程要被加快了。除此之外，中國品牌還要寄希望于政府之間的交流合作，因為中國汽車走出去，也同樣勢在必行。