“日本什么時候才能造出這樣的車？”

“原地掉頭！這是出現在我夢里的東西。”

“日本不是汽車強國嗎，怎么現在厲害的車都是中國造的？”

“我們必須要贏。但是拿什么贏呢？”

當來自中國的汽車公司，剛在 Japan Mobility Show 2023 上，給一衣帶水的日本國民帶來一點小小的東方智能電動科技震撼時，一個日本男人就坐不住了。

在接受《產經新聞》采訪時，他給中國智能電動汽車，下了一個駭人聽聞的定論：

“中國電動車不過是在重新排列智能手機圖標，并沒有什么技術層面的驚喜。”

而且，在這段無腦噴后，他還補了一刀：“無論外界怎么看，我都不會收回我的話。”

這位大肆批評中國智能電動車產業的日本男人，叫川西泉（Izumi Kawanishi），是索尼常務董事兼執行副總裁、索尼人工智能機器人業務高級副總裁、索尼本田移動公司代表董事、總裁兼首席運營官。

能大膽發出如此普信的言論，讓人不得不懷疑，索尼是不是沒把川西泉的展商證給辦下來，只在會后用傳真機把 PDF 文檔發給了他的秘書。

因為，展館內實際正在發生的情景是：

豐田汽車董事長豐田章男在參觀完比亞迪展臺后，面色凝重、憂心忡忡，一言不發地坐著高爾夫球車緩緩離開。

日產汽車總裁兼首席執行官內田誠說自己有“非常強烈的緊迫感”，并且要求公司盡快調整過時、不適合的策略。

豐田汽車現任首席執行官佐藤恒志更是在 15 分鐘的開幕演講中，反復強調了豐田將擁抱電動車的態度：電動車不僅環保，還能提供駕駛樂趣，也能提供多樣化的體驗，就是未來。

不夸張地說，但凡懂那么一點造車，并且進館超過十分鐘，都不可能像川西泉這樣對中國電動汽車交出的創新和發展答卷，熟視無睹。

就算摸不透高級駕駛輔助背后的門道，“坦克掉頭”這種直觀粗暴的演示，總能看到吧。

況且，早在 2020 年就公布了概念車的索尼，過去四年在造車事業上停滯不前、窘態百出，也根本給不了川西泉鼻孔朝天的底氣。

懂一點機器狗，汽車沒上過手

1986 年，在發展高速軌道上一路狂飆的日本初現“泡沫經濟”端倪。在人心惶惶的時代背景下，川西泉加入了索尼。

進入公司的第二年，川西泉被分入一個名叫 “FeliCa” 的項目，這是一個研究采用曼徹斯特編碼系統底座、非接觸式 IC 卡技術量產商業化應用的小組。

聽起來神秘又復雜對吧，其實一點也不。因為市面上 FeliCa 最常見的使用場景是：交通卡。

FeliCa 是 NFC（Near Field Communicaton），即近場無線通信技術的一項國際標準，在日本國內普及程度非常高。比如 JR 東日本推出的 Suica 卡，關東私營鐵路推出的 PASMO 卡，都是 FeliCa 技術框架下的產物。

對無法克服隱私公開恐懼，但又想享受移動支付便捷性的日本人來說，FeliCa 算是最佳解決方案了。

得益于 FeliCa 中的出色表現，川西泉于 2014 年被內部提拔為公司高級副總裁，一年后成為索尼移動通信公司執行副總裁。再一年后，川西泉直接被任命為負責人工智能機器人業務的高級副總裁。

2017 年，川西泉交出了職業生涯的第二件作品——第六代 Aibo 機器狗。

這是一個消費級人工智能市場內，充滿另類色彩的產品。作為主打陪伴的治愈系人工智能產品，Aibo 巧妙地避開了 AI 芯片的正面戰場和智能音箱的百團大戰，單靠一個“萌”字，行走江湖。

只看銷量，Aibo 算不上成功，但它卻清晰地展現了索尼在人工智能技術路徑上的思考：情感聯結大于實用功能。

相比生產能幫用戶播放音樂、開關電燈、調節空調溫度的冷冰冰機器，索尼更愿意能制造一款讓用戶從內心接納的人工智能產品。

說得再偉大點，索尼希望 Aibo 能成為你的“生命伴侶”。

事實上，索尼做到了。

2014 年，索尼永久停止了第一代 Aibo 的維修售后服務，這對已經“飼養”了 Aibo 長達十幾年的用戶來說，幾乎宣告了這只機器狗的死亡。為了表達哀思，用戶聚合起來，為 Aibo 舉行集體葬禮，還請來寺廟的高僧，超度這些賽博亡魂。

要知道，在長達百年的汽車發展史中，也只有 2003 年，一群美國車主為通用 EV1 電動車舉行過葬禮。

除此之外，絕大多數在地表飛馳的汽車，都扮演著“忠誠的交通工具”這一角色。當車主將這些車送進修理廠報廢后，人和車之間的關系，就戛然而止了。人車關系的重構，直到智能電動時代，才重新進入各大汽車公司的核心任務列表。

如果，此時的索尼和川西泉，能把在人與機器之間深度關系探索上的“遙遙領先”，復用到造車上，或許改變世界汽車工業潮水方向的，就不是特斯拉和埃隆·馬斯克了。

但，這對從沒造過車的川西泉來說，實在是太難了。

三年，造了個寂寞

2020 年，完全沒透露過任何風聲的索尼，突然在北美 CES 展上，發布了首款純電動概念車型——VISION-S。這款四門轎跑外表看上去平平無奇，但內藏乾坤：

中控直接上三塊貫通式大屏，分別是液晶儀表、多媒體顯示屏和副駕娛樂屏。對，你肯定會第一時間想起直到今天都沒有量產的拜騰。

全車嵌入包括攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達以及固態激光雷達在內的 33 個傳感器，支持 L2 級駕駛輔助，目標是實現 L4 級。

博世、黑莓、英偉達、高通這樣的頂級供應商就不提了，VISION-S 還將首次搭載索尼車載成像與傳感、AI、通信和云等多項技術。

舉個例子，索尼會充分利用早已在旗下影像、游戲中廣泛應用的 HDR 算法，解決車輛在外部光照條件瞬間變化較大場景下的感知難題：通過合成不同曝光條件下的多幀畫面，實現對強光照射下前方陰影區域中細節額識別，完成暗部障礙物的提前感知。

再加上還可以無縫把 PS4 次世代游戲主機搬進車內，此情此景，誰不想振臂高呼一句：索尼大法好！

不得不承認，在“座艙環境娛樂化”的認知上，2020 年的索尼，領先中國車企，遠不只一個身位。那時的中國智能電動汽車制造商，還在絞盡腦汁把超低像素、全損音質的娛樂內容，搗鼓進車內呢。

此時的川西泉，還提出了一個極具前瞻性的觀點，那就是：未來的汽車將成為“移動的智能手機”，業務成功的關鍵將不再是硬件，而是軟件。

這個概念就是近兩年，在中國造車圈頻繁被提起的“軟件定義汽車（Software Defined Vehicle）”。

2021 年，索尼宣布 VISION-S 原型車已經在進行公開道路駕駛測試。按照正常時間線，全世界人民將有極大可能在 2022 年，買到正兒八經的“索尼牌電動小轎車”。

然而，索尼接下來騷操作，讓全世界人民，驚掉了下巴。

首先，沒有在 2022 年實現 VISION-S 的量產，而是在當年的 CES 展上，帶來了一款全新的純電動 SUV —— VISION-S 02 概念車。

其次，沒有在 VISION-S 02 概念車上展現任何一項前沿新技術，就是把兩年前的 VISION-S 擴了擴大，加了加高，直接擺上展臺。

要知道，這一年的華為，已經將賽力斯 SF5 改造成問界 M5 ，還順手給所有人上了一課：《科技品牌，如何讓傳統車企遙遙領先》。

好在，這一年的索尼，還算做了一件讓人對“索尼汽車”重燃希望的事，那就是與日本第二大汽車制造商本田成立合資公司。本田負責車輛駕駛性能、制造技術、售后服務；索尼負責娛樂、網絡和移動服務。

簡單總結：本田來“硬”的，索尼吃“軟”飯。

可人們的激情很快被澆個透心涼，因為合資公司首款車型推出的時間是 2025 年，北美市場的最早交付時間是 2026 年春季。

更離譜的是，這臺名為 AFEELA 的原型車上，除了過去三年沒變，未來三年也不打算變的三連屏之外，索尼的痕跡已經非常淡了：在系統級芯片上， AFEELA 會采用高通驍龍的 800 TOPS 方案；在座艙娛樂上，AFEELA 會更加仰仗 Epic Games 的能力。

如果說，之前的 VISION-S 還能一定程度上被稱為是“索尼牌汽車”的話。現在的 AFEELA ，只能被叫做“索尼賦能的智能電動汽車”，畢竟索尼最后對這臺車的最大貢獻，可能就是往車里塞一臺 PS5 游戲機。

這就很雙標：同樣都是搞娛樂，中國電動車，就是排列圖標、沒有驚喜；日本電動車就是多樣靈感、引領創新、感動全人類。

而且，倘若拋開 PS5 的吸引力， AFEELA 的產品能力，確實乏善可陳：

在官網上， AFEELA 給出了這臺車的四個高光屬性：

第一，用喜歡的電影、游戲和設計，來調整前大燈顯示內容、氛圍燈顏色和車機主題皮膚；

第二，在車里玩 3A 級游戲大作，看美國大片；

第三，靠近車輛時，車門自動打開，車輛識別身份，進行個性化調整；

第四，全車搭載 45 個傳感器，不出意外能實現 AR 導航（在做了，下次 OTA 就有）；

看完 AFEELA 的四個亮點，相信但凡開過中國品牌智能電動車的人，都會不由自主地對川西泉心生憐憫，也能一定程度上對川西泉此前的暴論，產生寬容之情。

畢竟，你不能對一個見識太少的人，要求太多。

外國車企，怎么老鬧笑話

其實，不止是跨界過的索尼鬧出過“造車主打游戲廳”這種水土不服的笑話，就算是當代汽車工業的航母級企業——德國大眾，也交付過“造車主打 KTV ” 的史詩級笑話。

故事大概是這樣的：

去年 6 月，時任大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯在一次員工講話中，重點提及了一項中國用戶非常喜歡且在意的功能：車載卡拉 OK 。

“他們很需要一邊開車一邊歡唱，并且非常愿意為這個功能掏 200 歐元。”赫伯特·迪斯說。

這個對中國用戶的洞察，讓人連槽都不知道往哪個方向吐：中國電動車用戶，咋就歌癮大發，隨時得在車里來上一曲？

事后，根據多方信源綜合，還原出的決策脈絡是：一位久居德國狼堡，常年在大眾總部工作的中國員工，跳過上級領導，直接敲開管理層的大門，高聲匯報了 TA 個人對中國電動車用戶功能喜好的觀察：

“他們都特愛唱歌，可太需要車載卡拉 OK 了。”

意料之外，情理之中的是，大眾管理層接受了這位幾乎沒怎么在國內生活過的中國員工的建議，將“開發車載卡拉 OK ”功能的優先級，提升到了軟件研發的最高序列。

“中國人買電車，必須先唱 K”的刻板印象，直到今年 4 月，大眾管理層包機來中國參加完上海車展，大量深入試駕中國品牌電動車，頻繁接觸中國用戶后，才得以徹底消除。

原來，他們要的不是車載卡拉 OK ，而是車載系統不黑屏。其實對大眾來說，搞卡拉 OK，還簡單點。

無論是移動游戲廳，還是移動 K 歌房，本質上，都是外國車企對新時代智能電動汽車用戶，尤其是中國用戶的認知，還停留在舊世界傳統燃油車的水平。

原因主要有兩個方面：

第一，中國人看電動車的坐標點是互聯網，外國人的坐標點是燃油車。

中國人將電動化和智能化劃等號，外國人認為這不過是一次動力總成的更替，日本人更是還沉浸在對氫能源的無盡臆想中。

這也就造成了電動車語境下的中國與海外，存在著一條非常明顯的代際差，兩者間隔著一整條互聯網的時代鴻溝。

中國人喜歡的電動車，必須有非常強的智能化特性和異常超前的功能，用不用得著再說，先給我裝上：屏幕尺寸要大，攝像頭數量要多，雷達要夠先進，OTA 要夠頻繁，什么技術在當今世界最領先，最時髦，中國電動車就配什么。

強調一個：開過了，就回不去。

而外國人喜歡的電動車，嗯，他們根本就不喜歡電動車。

第二，燃油車時代，外國公司霸占了供應鏈話語權，長期慣性的“吃干抹凈”，讓他們失去了在新能源時代的研發活力。

這其中要以日本汽車零件廠商的感受，最為明顯。

相比燃油車，新能源車，特別是純電車的構造更簡單，零部件數量也從傳統汽車的一萬多個，銳減到三、四千個。這相當于宣判了生產燃油發動機相關零件制造商的死刑，并且是立即執行。

所以，川西泉真的應該盡早動身，到日本十八線小城市岐阜縣瑞浪市的中學體育館，去聽一聽來自日本全國各地頂級汽車工程師，站在大卸八塊的五菱宏光 MINI EV 前，發出的哀嘆：

這玩意，我們咋就造不出來？

寫在最后

在一本十年前的舊書《死于技術：索尼衰亡啟示》里，立石泰則曾經給出過關于“索尼精神”的具象化表達：

索尼并不會在過去的成功經驗或教訓中尋求“答案”，它總是不斷地在洞悉未來中尋求“答案”。索尼并不是有了市場才去研發、銷售產品，而是在市場尚未形成時，就去研發能創造市場的產品。

事實上，這不僅是“索尼精神”，更是“日本精神”的提煉。

看看過去那些讓世界人民刮目相看，爭相購買的日本汽車，豐田普銳斯、本田思域，哪一臺不是靠對技術的領悟和掌握，跑在了市場前面。

但如今的日本汽車，無論是索尼這樣的科技公司，還是豐田、本田、日產這樣的傳統汽車公司，趕上時代都踉踉蹌蹌、連滾帶爬，更別提超前、引領時代了。

要知道，造車是靠實力說話的硬科技，老整這些二次元、萌勢力，是永遠不可能迎來“逆轉時刻”的。