巨頭車企市值一夜蒸發(fā)百億，竟然怪中國？

昔日日系三巨頭之一日產(chǎn)最近公開表示，中國等市場競爭激烈，下調(diào)全年銷量預(yù)期。

但這個(gè)下調(diào)的舉措，讓日產(chǎn)股價(jià)下跌11.6%，市值一下沒了18億美元（約129.48億元）。

日系三巨頭中，日產(chǎn)會是第一個(gè)退出的嗎？

日產(chǎn)市值一夜蒸發(fā)130億

股價(jià)下跌，事出有因。

股價(jià)下跌當(dāng)天，日產(chǎn)發(fā)布了2023財(cái)年Q3的財(cái)報(bào)（2023年10月-12月）。

雖然截至報(bào)告期末，日產(chǎn)在2023財(cái)年的業(yè)績表現(xiàn)整體比較良好。

9個(gè)月全球累計(jì)銷量244萬輛，同比增長1.2%；凈收入為9.17萬億日元（約4417.92億元），同比增長22%。

并且營業(yè)利潤也在增加，達(dá)到4780億日元（約230.29億元），營業(yè)利潤率達(dá)到5.2%。

但在給出下一階段的預(yù)測時(shí)，日產(chǎn)卻下調(diào)了銷量預(yù)期，預(yù)計(jì)全財(cái)年銷量為355萬輛，比之前的預(yù)期減少了15萬輛。

雖然在闡述下調(diào)原因時(shí)，公司只是對外表示，由于多個(gè)市場競爭激烈和前幾個(gè)月的銷量表現(xiàn)，所以下調(diào)銷量預(yù)測。

但如果細(xì)究日產(chǎn)如何展示各市場銷量時(shí)，就能發(fā)現(xiàn)公司在字里行間暗示：如果沒有中國市場，我們會表現(xiàn)更好。

比如在講具體季度表現(xiàn)時(shí)，日產(chǎn)是這么寫的：雖然最近一個(gè)季度銷量下降2.7%，但是如果不包括中國，銷量則會增加15%，同時(shí)產(chǎn)量也能增加13%。

而闡述公司主要市場銷量時(shí)，日產(chǎn)表示，日本、北美、歐洲市場銷量的增長有助于抵消中國“具有挑戰(zhàn)性的市場環(huán)境”。

合著季度銷量表現(xiàn)不佳，是賴中國市場；并且根據(jù)這個(gè)銷量表現(xiàn)，所以才下調(diào)銷量預(yù)期。

但這次下調(diào)，卻導(dǎo)致日產(chǎn)股價(jià)出現(xiàn)二十年來最大跌幅。

中國市場卷瘋了，日系合資叫苦不迭。

日產(chǎn)中國困境

其實(shí)，日產(chǎn)在中國表現(xiàn)越來越差是事實(shí)。

在所有市場中，唯獨(dú)中國銷量每年同比都在下降。2023財(cái)年Q3，銷量為18.8萬輛，同比減少35.6%。

車賣得不好，無外乎就是產(chǎn)品失去競爭力。

縱覽日產(chǎn)在中國開賣的車型，主銷產(chǎn)品軒逸、逍客、天籟等，都是10萬-20萬級，主打經(jīng)濟(jì)實(shí)用的產(chǎn)品。

特別是一代神車軒逸，靠著可靠和耐用，以10來萬的價(jià)格，收獲了累計(jì)500萬輛的銷量。

不過，這種便宜、油耗還行、配置也還ok的車雖然放在以前還能賣得不錯(cuò)，但放到自主品牌卷瘋了的現(xiàn)在，是一點(diǎn)話語權(quán)也沒有了。

不說別的，光比亞迪一家就憑借秦998、宋PLUS DM-i等怪物級產(chǎn)品，拿下10萬-20萬級市場的定價(jià)權(quán)，軒逸、奇駿……日產(chǎn)中國的車型沒有一個(gè)能打的。唯一能算賣得好的軒逸，2023年銷量縮水12%。

燃油車份額被不斷蠶食，那日產(chǎn)的新能源車型呢？

一個(gè)說著是電混其實(shí)就是增程的e-Power，在國內(nèi)增程車都在上幾十度大電池的時(shí)候，日產(chǎn)卻上的是2kWh的小電池。

純電續(xù)航幾乎沒有，只能作為充放電的中繼站，給燃油動力削峰填谷；同時(shí)還不支持高壓系統(tǒng)，充放電功率也上不去。

另一個(gè)純電車型艾睿雅，雖然基于正向研發(fā)平臺，有四驅(qū)，也上了90kWh大電池，但沒有特別突出的性能水平；同時(shí)智能駕駛還在L2級，智能座艙也只達(dá)到了及格線。

也難怪2023年日產(chǎn)一直在降價(jià)，軒逸經(jīng)典落地價(jià)一度不到8萬；艾睿雅自上市后價(jià)格就一降再降，部分地區(qū)底價(jià)甚至不到15萬，和上市時(shí)的價(jià)格相比接近腰斬。

一度能給日產(chǎn)貢獻(xiàn)30%銷量和凈利潤的日產(chǎn)中國，如今已經(jīng)節(jié)節(jié)敗退。

日產(chǎn)在中國：從高光到衰退

要說日系正式進(jìn)入中國市場的時(shí)間，和美系、德系相比并不算早，并且日產(chǎn)還是其中相對較晚的選手。

在2000年，東風(fēng)和京安云豹合資組建的風(fēng)神汽車已經(jīng)成立，日產(chǎn)的技術(shù)先進(jìn)入了中國市場。這個(gè)公司也就是東風(fēng)日產(chǎn)的前身，也是日產(chǎn)中國銷量的主要擔(dān)當(dāng)。

但東風(fēng)和日產(chǎn)合資公司，以及日產(chǎn)轎車整車制造廠正式成立卻等到了2003年，同期豐田、本田、鈴木等其他品牌要么已經(jīng)建好廠子，要么產(chǎn)品已經(jīng)開始生產(chǎn)了。

不過，日產(chǎn)開局成績還不錯(cuò)。

成立當(dāng)年，東風(fēng)日產(chǎn)銷量就超過6.5萬輛，在經(jīng)過一小段磨合期后，停產(chǎn)又歸來，到2005年累計(jì)銷量就超過了30萬輛，全年銷量同比增長159%。

后續(xù)隨著軒逸、逍客、奇駿等車型不斷上市，憑借著經(jīng)濟(jì)省油性價(jià)比，東風(fēng)日產(chǎn)銷量不斷飛升，刷新行業(yè)紀(jì)錄，達(dá)成百萬銷量的時(shí)間從5年3個(gè)月，縮短到24個(gè)月，再到12個(gè)月。

2015年，日產(chǎn)中國成績達(dá)成里程碑：年銷量破百萬。一直到2022年，日產(chǎn)始終都是中國市場“百萬俱樂部”的一員。

但衰退已經(jīng)悄無聲息開始了。

先是三缸技術(shù)殺死了一大銷量支柱奇駿，等換回四缸，這款曾經(jīng)最受歡迎的SUV已經(jīng)沒了姓名。

還有中國自主品牌的崛起，又在不斷把日產(chǎn)其他車型逼上絕路。

技術(shù)布局晚一步、新能源轉(zhuǎn)型晚一步，一步晚了步步都趕不上趟，一如當(dāng)初稍晚一步進(jìn)入中國市場。

2023年，日產(chǎn)中國銷量為79.38萬輛，下滑24.05%，是九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。

但日產(chǎn)顯然不甘心。

在這次財(cái)報(bào)發(fā)出后，首席財(cái)務(wù)官Stephen Ma表示，日產(chǎn)的目標(biāo)是留在中國，希望成為中國市場的參與者，最好是相當(dāng)大的參與者。

那么評論區(qū)有沒有人愿意支支招，日產(chǎn)怎么樣才能留在中國？