看到過一句話，還挺有意思。

說如果全球只剩下一家車企，那一定會是本田。

這句話的依據是本田有不少黑科技，產業鏈涉及甚廣，從發動機、變速箱到摩托車汽車甚至飛機，都有本田的身影，這也就有了“本田大法”的說法。

一個事實是，本田的技術優勢肯定是有，但是面對中國市場，本田說不慌是假的。2024年過半，很多中國車企都在曬成績單，同比是不同幅度大漲，但本田的數字并不好看。

6月份，本田在華銷量為68966輛，同比大跌39.04%，縮水近4成。1-6月份，本田在華的累計總銷415906輛，同比下降21.5%。

目前本田在國內的兩家合資企業，廣汽本田、東風本田并沒有單獨發月度銷量，不難看出，銷量都在下滑。

眼下以比亞迪為代表的中國品牌打得火熱，也不免和外資品牌短兵相接，中國車市被拖向了新的戰局。

昔日的本田大法，似乎失去號召力了。

01、銷量大跌，爆款“不爆”

其實從越來越簡單的銷量戰報就能看出，其銷量越來越不好看，熱銷時，詳細到包含了具體各個車型的成績，如今卻是點到即止，對外只有合計銷量和年度累計銷量。

從今年的累計銷量上看，本田汽車1-6月累計銷量較去年同期減少21.5%至415906輛，其中，廣汽本田減少26.5%，為216532輛，東風本田減少15.1%，為199374輛。

拆分單月銷量后，除了1月份不錯，其他月份銷售都相當低迷。其中1月份的銷量為100,960輛，同比增長了57.3%；到了2月份，直接腰斬過半，僅45498輛，同比下跌38.6%；3月銷量60449輛，同比下降26.3%。

即便是進入二季度，本田銷量依然不高，4月終端銷量73831輛，同比減少22.2%；5月份終端銷量66,202輛，同比下跌34.7%；6月份銷量則為68,966輛，環比雖有所增加，但同比下降卻高達39%。

而且，2023年已經是本田在華業績連續下滑的第三年，但按照今年上半年的趨勢，2024年或將延續去年的走勢。

本田中國沒有說明銷量下滑的原因，但從銷售結構中不難找到答案：曾經的爆款開始落寞。

今年1-5月份，本田中國累計銷量前三的車型分別為本田CR-V、雅閣和思域，銷量分別為7.23萬輛、5.44萬輛和5.33萬輛，皓影和型格次之，分別為4.25萬輛和3.91萬輛。

不過一個事實是，在新能源車滲透率已經超過50%的今天，燃油車已是越來越難賣。

據中國汽車工業協會統計，5月份國內的乘用燃油車銷量為863000輛，較去年同比減少24.5%。大盤走低，以燃油車為銷售主力的本田結果可想而知。

以本田5月份的在華銷量為例，本田僅有雅閣、CR-V、皓影三款車型月銷量破萬，而旗下24款車型中，月銷量不到2000輛的多達16款。

特別是曾經熱銷的思域、飛度、XR-V等車型如今下滑嚴重。要知道XR-V這一款車型在2022年1-5月的累計銷量為53137輛，而今年1-5月的累計銷量僅為12534輛，下滑幅度高達76.4%，短短兩年時間，XR-V就從熱門車型變成了冷門車。

而其旗下的新能源車型e:NS1、英仕派PHEV、凌派、e:NP 2四款車型的月銷量更是連100輛都不到。

往前推10年，“一日本田，終身本田”、“本田買發動機送車”這些口號我們屢見不鮮。

以i-vtec發動機和CVT變速箱著稱的汽車品牌，推一款車就火一款，像飛度、思域、雅閣、奧德賽等都是終端市場搶手貨，還開創了“饑餓營銷”現象的CR-V等經典車型。

如今這些神車，很難再煥發英姿了，更慘痛的事實在于，即便打骨折價賣車，也沒能挽回局面。

曾經開啟加價賣車先河的本田CR-V，本田“常青樹”一樣的存在，其價格體系已經全面崩盤，以前落地要二十多萬，如今已經降到了12.56萬。

即便如此，如今的CR-V也不過是月銷過萬，要知道在CR-V的熱銷時期，月銷能接近3萬輛。

不止CR-V，另一款“本田門面”車型也不得不向現實低頭，指導價19.78萬元起的廣汽本田雅閣最高直降5萬元，優惠后14.78萬元起。

而這款經典的中型車最輝煌的時期，是在十幾年前。2011年8月，雅閣的單月銷量達到了驚人的36762輛，全年更是狂賣41萬輛，雖然此后鋒芒有所收斂，也依然是月銷2萬+的常客。

直到2024年2月，雅閣的銷量暴跌到6519輛，創下歷史最低，近兩個月雖有緩和，但也是拿大幅犧牲利潤換來的。

本田汽車在華銷量的驟跌，傳導到廣汽本田、東風本田兩大合資企業，生存就更艱難了。

最近，廣汽本田因為裁員出了圈，因為采用 "N+2+1.8" 的賠償模式，短短幾天內，裁員名額被“搶空”，裁員的背后就是業績承壓而不得已的降本。

廣汽本田不好過，東風本田也不見得能過得多舒服。據悉，東風本田也將在7月啟動裁員計劃，目前官方還未回應。

02、油不行，電也得加把勁

除了燃油車市場收縮，面對競爭激烈的新能源車市場，本田似乎也有點力不從心。

以4月份為例，本田賣得最好的燃油車型是CR-V，為15385輛；賣的最好的插混車型是雅閣PHEV，只有551輛；其純電車型e:NS1，更是只有可憐的186輛。

曾引以為傲的燃油經濟性和可靠性，在新能源汽車面前，優勢蕩然無存。

單在油耗這方面，自主品牌憑借混動優勢，也終結了日系車多年的省油神話。一個事實是：很多人在買一輛省油的車時，首先考慮的就是買以比亞迪為代表的國產混動車。

除此之外，純電車、插混車等新能源汽車在城區駕駛成本更低，智能化程度也更高，這和日系車相比有著天然的優勢。

如果說燃油車光環褪去是本田銷量下滑的主要原因，那么電動化轉型緩慢則是本田在浪潮之下的頑疾。

本田在2021年10月才正式發布中國市場的電動化戰略，而本田首款純電車型東本e:NS1在去年6月才正式上市，轉型速度已然跟不上自主品牌的步伐。

本田相繼推出的e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2四款純電車型，光聽名字就已經相當的拗口。

推出后的市場存在感也相當低，零售數據顯示，1-5月，東風本田e:NS1累計銷量為2037輛，廣汽本田e:NP1為413輛，廣汽本田e:NP2為33輛，而獵光e:NS2則是一款今年6月底剛剛發布的新車。

慘淡的市場表現并非毫無根據，回看本田剛剛發布的新車型e:NS2，其配置在一眾卷到極致的新勢力車型下，顯得平平無奇。

同級中并不算長的545公里續航里程，還沒有大天窗，中、低配版本的前排座椅無法加熱，也沒有通風的功能，而這些都是同級別國產車中的常規配置。其智能化配置，車機芯片連高通驍龍8155的標準都未達到。

不過面對內卷的市場，本田似乎開始大徹大悟，策略變得“激進”，其“電動化轉型計劃 ”做出大幅調整，將“停止投放燃油車”的期限從2030年提前至2027年。

2027年前投放10款純電動車型到國內，到了2035年，純電動車銷售比例達到100%。

而且，本田汽車將在2030年前投資10萬億日元用于電氣化，這一數字是本田于2022年4月承諾的兩倍。

在中國市場還想打造本土品牌，除目前已經推出的e:N系列外，還發布了新型純電動車“燁”品牌，全球首發了三款車型——燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT。

還強調“燁”品牌由Honda中國團隊自主設計，為了貼近中國市場，更是直接與國內供應商合作，不僅采用華為的屏，在其他零部件上，也合作了寧德時代、航盛電子、科大訊飛等企業。

本田顯然不想丟失中國這個最大的汽車市場，就是不知道，電動化的“本田大法”還香不香了。