日系車稱霸的時代過去了。

繼日產之后，本田也決定關閉2家燃油車合資工廠，產能從接近150萬輛降低至120萬輛，創下日系品牌在華減產規模之最。

幾乎同一天，日產汽車也發布了其三年來最差勁的季度財報，財報數據顯示，本季度合并營業利潤只有10億日元（約合人民幣4717.9萬元人民幣），同比下降127.6%。

其利潤暴跌，和國內市場失利不無關系，同期日產車型在國內的銷量，呈現不同程度的下滑。

三十年河東，三十年河西，日系車在國內真的遇到了坎。

01本田關停2家合資工廠

本田方面25號表示，10月份將關閉與廣汽集團合資的一家工廠，其年產能為5萬輛，主要生產車型為中型車雅閣。

到了11月，將暫停與東風集團合資的一家工廠的生產，該工廠的年產能為24萬輛。

輕飄飄的兩句話直接創下日系車企最大規模減產紀錄：調整后本田在中國的汽車總產能由149萬臺變為120萬臺。

本田中國今日也回應稱，目前本田在中國擁有7條汽車整車生產線，合計年產能為149萬臺。廣汽本田計劃2024年10月關閉年產能為5萬臺的第四生產線。東風本田計劃2024年11月將年產能為24萬臺的第二生產線停產休業。

正在建設的東風本田全新電動專用工廠，將于2024年9月投產，廣汽本田全新新能源工廠則在2024年11月投產。

消息一出，頗有些壯士斷腕的悲壯。之所以會關停工廠，也是因為中國的燃油車市場下行，電動汽車市場競爭激烈。本田無法兼顧，只能順應趨勢，為電動舍燃油。

數字是最好的證明，中汽協數據顯示，6月傳統燃油乘用車國內銷量89.3萬輛，比上年同期減少37.1萬輛，同比下降29.3%。

靠燃油車生存的本田首當其沖，1-6月本田在中國的終端汽車累計銷量為41.59萬輛，同比下降21.5%。其中，6月份本田在中國市場的終端汽車銷量低于7萬輛，同比下降近40%，這已經是連續五個月出現下滑。

此前，本田為了優化產能，加速電動化戰略轉型，已經在華開啟裁員。今年自5月起，廣汽本田通過逐級告知的方式，展開了多部門裁員計劃，規模高達上千人。去年12月，本田削減廣汽本田削減約900名合約工，占當時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。

根據規劃，廣汽本田到2027年，將推出6款全新純電車型；東風本田2025年將實現電動化車型占比50%，2027年不再投放燃油車型，2030年推出10款以上純電車型。

根據銷量統計，在今年上半年，其銷量最高的插混車型雅閣新能源，僅賣出3373輛。和榜首比亞迪秦 PLUS 24.13萬輛的銷量比，不過九牛一毛。

目前本田中國已布局e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2四款純電車，但市場存在感并不高。賣得最好的純電動車型——東風本田e:NS1，上半年也僅賣出2139輛，相當于月均銷量356輛左右，第二名廣汽本田e:NP1 極湃1的銷量更是沒破千，只有573輛。

在新能源汽車高速發展的中國市場，這樣的成績顯然無法立足，更無法支撐它的電動化轉型計劃落地。新工廠開始生產后，產能是否能恢復到此前水平，還得畫一個大大的問號。

02日產利潤暴跌

本田的遭遇不是個例，就在昨天，日產汽車發布了其近三年來最糟糕的第二季度財報。

按照日產汽車的說法，這是2024年第一財季的業績報告。這是因為在中國，日本很多企業的財務年度開始于4月1日，所以第一財季就是4月-6月的財務表現，也就是國內常規的第二季度財報。

先來看具體數據，在4月到6月份，整個第二季度日產汽車合并總營收為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%。雖然營收大漲，但利潤已經看不見了。

合并后的營業利潤僅為10億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅達到127.6%，營業利潤率更是無限趨近于0%，下降了4.4個百分點，其凈利潤約286億日元（約13.49億元人民幣），同比暴跌73%。

這也和市場預估的970.8億日元凈利潤（約合人民幣45.68億元）相差甚遠，傳遞到資本市場，日產汽車股價應聲大跌，盤中跌幅超9%，創下了5個月以來的最大跌幅紀錄。

在這個慘淡的業績下，日產汽車也將本財年的營業利潤預期從6000億日元下調至5000億日元。

不過從全球數據來看，日產汽車第二季度的全球銷量倒是沒怎么變，與去年同期持平，為 78.7 萬輛。

之所以出現巨額虧損，也和日產汽車在中國和美國這兩個最為仰仗的市場業績表現不佳有關。

不久前，日產汽車大幅削減在華產能，這一比例高達10%。

其位于江蘇常州的那座與中國東風汽車共建的合資乘用車工廠已經關閉。這座年產能達到13萬輛的汽車工廠，曾是日產在中國市場的代表工廠，如今卻成為了其戰略調整的犧牲品。

與此同時，為了追求銷量，日產汽車還采取“以價換量”的策略。比如軒逸經典款的門檻價，下探至六萬級，新款的價格也在快速跳水，大幅壓縮了利潤空間。

此外，像逍客、天籟、奇駿、騏達、勁客等車型也在大打價格戰，其SUV車型的價格門檻已經跨入了10萬以內。

其電動汽車艾睿雅的優惠幅度更是夸張，動輒五六萬元，但可惜，就算優惠再多，市場并不買賬。

從銷量上看，日產中國已連續五年銷量同比下滑，在去年，日產中國銷量為79.3萬輛，同比減少16.1%。

不久前，日產汽車6月在華銷量為5.29萬輛，同比和環比分別下降了23.56%和17.72%。今年上半年，日產汽車累計銷量為33.9萬輛，這一數據還沒達到去年全年的一半。

6月份，日產突破萬輛的車型只有軒逸一款，而這款車還是新老車型同堂銷售的成績。也就是說，今年如果日產再不想出措施提振銷量，連續六年同比下滑大概率是板上釘釘了。

同樣的，在美國市場也實行了以價換量的辦法。雖然日產汽車在2024年上半年，在美新車的銷量上漲了1.9%，達到48.9萬輛，但都是用實打實的利潤換來的，賣得越多虧得也越多。

03日系得抱中國品牌的大腿了

本田汽車、日產汽車的現狀只是日系車在中國市場舉步維艱的縮影。

乘聯會最新數據顯示，今年6月，日系品牌零售份額降至15%以下，僅為14.3%，同比下降了3.5個百分點，而自主品牌份額增長9.3個百分點，至58.5%。

從日系在華三大品牌銷量看，今年上半年豐田、本田、日產2024年的在華總銷量合計為154萬輛，同比下降13%。

其中，日產在華銷量同比下滑5.4%，本田在華銷量同比下滑21.48%，豐田在華銷量同比下滑10.8%。

而且占據這些車企大部份銷量的單體車型，仍以燃油款式為主，提供的插混車型普遍月銷量不過千。

從上險量數據來看，今年1-6月排名前五的車型中僅有軒逸一款燃油車，前四位分別為秦PLUS、Model Y、宋PLUS和海鷗，均為純電或插混車型。

曾幾何時，日系車在中國根本不愁賣，市場份額高達30%。如今日系車在華銷量萎縮接近100萬輛，跳樓大甩賣也沒換來市場占有率。

價格戰不持久，產品力卷不過。在中國市場遇冷的日系車們只能改變以“油”為核心的產品路線，暫且抱住中國品牌的大腿。

今年3月，豐田推出第九代凱美瑞，該車型搭載與華為聯手打造的車機系統。4月份，有消息稱，豐田將搭載華為智能駕駛硬件方案，而軟件算法則由中國自動駕駛獨角獸Momenta提供。

在2024北京車展期間，騰訊與豐田宣布達成戰略合作伙伴關系。豐田將把騰訊的人工智能大模型、云和數字化生態等能力，同豐田移動出行服務相融合。

本田中國4月份發布的全新電動品牌“燁”，牽手中國本土供應鏈，與寧德時代、華為、科大訊飛等企業進行合作。即將于明年上市的“燁 GT CONCEPT”量產版車型，會在副駕位置首次搭載華為光場屏。

日產汽車也和百度公司于4月份宣布達成合作，雙方將展開在AI與智能汽車領域戰略合作的可行性研究，探索將百度AI技術融入日產產品與服務中。

本田和同樣在華縮減產能的日產也選擇向中國品牌發展趨勢看齊，在3月份就宣布考慮建立戰略合作伙伴關系，共同開發電動車組件和汽車軟件平臺的人工智能技術。

面對電動化轉型，日系車似乎開始反應過來了。但要想在中國市場逆風翻盤，最好的選擇，可能就是與中國廠商合作，這就得需要豐田等日系廠商，要拿出大眾汽車與小鵬汽車那樣俯身好學的姿態。不過目前來看，有點難。