中國最強的電動技術，和最強的智能駕駛技術，放在一輛車上要賣多少錢？

37.98萬！

沒錯比亞迪和華為終于合作了！萬眾期待，喜大普奔。

首款車方程豹豹8，硬派越野，標配華為端到端智駕系統ADS 3.0。

電動的王和智能的王，頂峰相見了。

比亞迪首搭華為智駕

華為的描述是“高速基本不接管”、“鄉間、城市有路就能開”，以及之前余承東說過“斷代領先”。

純血端到端，直接拉通了所有場景的高階智駕能力。

開啟條件不挑場景，可以從地庫車位、路邊臨時停車等等狀態下直接起步。

如果你有急事，還可以直接下車，讓ADS 3.0自己去停車（代客泊車）：

啟動和泊車，ADS 3.0自己動，路上行駛的場景，同樣不需要你動手。

量產交付的ADS 3.0，在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。

而之前ADS 2.0已經有了大量的用戶實測，可能三四十公里的路就會有3-4次接管。

除了絕對能力的提升，ADS 3.0的“核彈”威力，還體現在全球首次實現車位到車位的智駕體驗。

L2+量產智駕產品多如牛毛，城市NOA、高速NOA、記憶泊車、代客泊車等等各種功能，以前任何一款產品上的體驗都是分割的。

比如高速NOA只能覆蓋從收費站到收費站，城市NOA進了小區，需要用戶自己駕車尋找車位，再手動開始自動泊車功能…

華為把所有功能融合在一起，體驗上是質的飛躍。

而背后，是ADS 3.0技術體系，完爆了之前的所有系統。

核心的技術創新，是華為從以往模塊化、規則主導的自動駕駛，轉向了端到端的自動駕駛。

意思是從數據輸入端，直接到行車軌跡輸出端，只用一個AI模型替代以往感知、決策、規控等等多個模塊。

好處有二，首先是一整個大模型，能力上限很高，能在訓練過程生產生基本的認知理解場景的能力。

二是AI大模型完全由數據驅動，你給它什么樣的成熟駕駛行為訓練，就能得到什么樣的AI司機。所以端到端能做到駕駛行為的“擬人化”，不受僵硬刻板規則的束縛，極大提升體驗。

華為ADS 3.0屬于現在較常見的“兩段式”端到端結構，基于少量人工規則+端到端模型，并逐漸減少人工規則的數量。

最直觀的理解：以前的智駕是“if else”的模式，規則全靠手寫，但你也能想到程序員不可能窮盡所有場景狀況，所以規則之外碰到一點變化就應付不了。

而端到端就像一個真正的司機，和人類一樣，靠傳感器輸入的數據去理解認知路上的一切目標場景，只要訓練數據到位，就能解鎖和人類一樣的駕駛能力。

豹8上車ADS 3.0，不但是目前比亞迪集團內量產車型中智駕NO.1，在整個高階智駕的競爭中也“一步登天”沖到了T0位置。

除了華為，豹8還有啥厲害的？

硬派越野，這是豹8與類似深藍G318、捷途路行者、哈弗大狗這樣的“方盒子SUV”最本質的區別。

豹8底盤帶大梁、有低速四驅、具備完全鎖止能力的前后差速鎖。“詩和遠方”輕松拿下，豹8還能翻山越嶺，披荊斬棘，深入無人惡劣的野外環境。

所以和豹8同一賽道的，是坦克、大G、牧馬人、陸巡、F150猛禽這樣的選手，實力大哥和戶外老炮，以及個性潮流的年輕人最愛。

不過豹8和這些傳統越野車技術路線完全不同，也和長城主推的混動越野架構Hi4-T不一樣。

長城是從能量分配出發考慮混動形式，比亞迪則從電動出發考慮四驅模式。Hi4-T保留傳動軸、分動箱，依賴機械結構實現脫困。

DMO完全不同，沒傳動軸，后軸完全電驅動，前軸比較復雜，可純電驅動、可以混動，也可以發動機直驅——不過是前驅。

但又因為前艙要給云輦-P騰空間，DMO的發動機只能縱置布局，然后靠一組復雜的齒輪實現前驅。

所以豹8的燃油直驅只是一個托底后備選項，越野脫困主要靠的是對電機扭矩、轉速的精準控制，甚至能實現極高難度的靈活性。

也正因為前后電驅為主，豹8可以通過電控實現沒差速鎖的等效“中央鎖止”功能。

配合云輦對懸掛系統的控制，豹8能在越野路況上實現底盤高低、減震阻尼、彈簧軟硬的主動控制，不光是提高舒適性、安全性，也提高了不同路面的通過性。

與燃油越野車不同好理解，以電為主的架構在絕對動力、平順性、智能化、車內空間、戶外用電等等層面完全完全呈“吊打”之勢。

就比如豹8原車標配6.6kW外放電功能，野外場景可同時帶動電磁爐、空調、投影儀、營地燈、電熱毯等等設備。

而與坦克相比，豹8在動力數值上更猛、油耗還更低，還更注重空間和家用。

直觀數據上，2.0T渦輪增壓發動機+前后雙電機組成的組成電四驅系統，綜合功率可達550kW，系統最大扭矩可達760N·m，百公里加速僅需4.8秒，足以秒殺市面上大部分的中大型SUV。

電池方面，36.864kWh的專用電池在極限穿越的場景下，也能擁有100km的純電續航（WLTC）。

新車的饋電狀態下油耗也只有8.87L/100km，與“油老虎”越野車劃清界限，另外吃92號“粗糧”，養車更為輕松。

長寬高分別達到了5195/1994/1875（1905）mm，軸距達2920mm，定位為中大型SUV。

一、二、三排的縱向空間全部超1000mm，保證不同位置駕乘舒適度。第二排配備了兩個獨立座椅設計，最大腿部空間達870mm。座椅填充非常扎實，還有著扶手、靠背調節等功能，舒適度非常不錯。而兩個座椅中間有著非常寬闊的中央通道，這樣進出第三排也變得方便很多了。

中控配備3塊大屏，由嵌入式的儀表盤、副駕娛樂屏和懸浮式大屏組成，內置的是搭載比亞迪Dilink 150智能座艙系統（底層是高通為迪子訂制4nm芯片），有著接近“全屋智能”般車控體驗，同時還搭載全球首款雙系統UWB，一鍵進入更智能；另外還有著手機與車機的互聯功能。

內置多個儲物空間，可以輕松收納各類物品，而后備廂在三排放倒后空間拓展到1130L，可以輕松裝下10個20寸行李箱。

實用性功能方面，新車配備有壓縮機冷暖冰箱、主動香氛系統、空調凈化、前排雙50W無線快充、60W Type-C快充、全車車門電解電吸、全景天窗等等，有效提升了舒適性和實用性。

安全性方面，官方放出了豹8和一輛4.5噸中卡90公里正面50%偏置碰撞實驗，幾個亮點，首先是碰撞一瞬間，電動門把手自動彈開。

第二是本來計劃把豹8撞下深坡直接進行翻滾實驗，結果豹8太結實，把卡車駕駛艙撞變形也沒掉下去，最后是用叉車人為推下坡道：

而剛剛經歷過正面高速對撞的豹8，經歷翻滾后ABC柱均為機構性失效。

這樣來形容豹8更直觀好理解：

油耗最低的大型SUV、最智能的硬派越野，最皮實耐造的冰箱彩電大沙發。

智勇雙全了屬于是。

硬派越野需要高階智駕嗎？

說不需要的人，肯定是不玩越野的鍵盤車神。

因為只要你真正花真金白銀買了一輛越野車跑起來，就會發現在駛向曠野“下道點”的過程中，國道、高速占絕大部分。

玩得十分硬核，非鋪裝路段占比可能也只有總里程的10%左右，漫漫高速路程無趣枯燥，高階智駕其實比城市通勤代步更剛需。

豹8，解決的是越野戶外玩家一個很痛很痛卻一直沒有廠家關注的點。

從這個角度看，新能源越野新銳和老大哥之間的較量，勝負手也許根本不在什么四驅架構和混動形勢，更不是越野需要“快還是慢”的爭論。

畢竟截至目前，雙方能力是不相上下的，甚至近半年銷量也平起平坐了。

Hi4-T上去的沙漠珠峰，DMO也都上去了；同樣DMO刨的爛泥水坑，更難不倒Hi4-T。

但始終沒有任何一款硬派越野，像豹8這樣重視智能駕駛能力。甚至還出現了燃油版有高速NOH，混動版反而取消的“歷史倒車”。

大膽預測一下：新能源越野之王，甚至自主“越野之王”的決勝不在越野，而在智駕。

而豹8背后更值得關注的，是“一哥”比亞迪正在高速智能化。

3點不容友商小覷，更值得用戶期待：

智駕自研團隊已超4000人，算法軟件、芯片硬件雙管齊下，不時傳出行業大牛加盟的消息。自研的自留地，是仰望品牌。

自研之外，頭部供應商還在比亞迪高端車型上爭搶份額，方程豹合作華為、騰勢合作Momenta，走量的王朝海洋網，還出現更多明星自動駕駛公司的名字。

比亞迪的真正可怕之處，是可以快速將易四方、易三方、云輦等等已經臻于化境的電動技術，和智駕、智艙系統融合統籌起來。

系統想你所想，預判你的預判，這其實就是新勢力說的AI汽車。

以算法為核心的智能化“上半場”，比亞迪依賴供應商，而以整車體驗為核心的智能化下半場，比亞迪會重新定義自研。